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　냉정히 보자면 전기차를 마냥 ‘무공해 차’라고 할 수도 없다. 전기차가 무공해 차라는 수식어를 얻는 이유는 무엇보다 운행 단계에서 이산화탄소가 전혀 발생하지 않기 때문이다. 그런데 석탄 같은 화석연료 의존도가 높은 한국과 신재생에너지(renewable energy) 비중을 높이는 미국에서 전기차의 의미는 상당히 다르다. 지난해 기준 국내 전력 생산에 가장 큰 비중을 차지한 것은 석탄(39.1%)과 원자력(30%), 액화천연가스(LNG·21.4%)다. 석탄·LNG를 태워 얻은 전기로 전기차를 운전하는 게 친환경적이라고만 할 수는 없다. 국내서 풍력·조력 등 신재생에너지로 얻는 전기는 5%도 못 된다.

　전기자동차가 갖는 한계성을 글로벌 톱 메이커들 또한 분명히 인식하고 있다. 연간 1000만 대 이상 자동차를 만들어내는 세계 1위 업체인 도요타는 EV 대신 내연 엔진과 전기 모터를 동시에 장착한 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle)에 집중하고 있다. ‘프리우스’라는 HEV 전용 차종까지 양산해 국내서도 판매하고 있다. HEV는 저속 주행에는 전기 모터로만 작동하지만 차량 속도를 높이면 엔진을 가동시킨다. 순수전기차에 장착한 리튬이온 배터리의 성능을 보완할 뿐더러 일반 자동차보다도 연료 효율이 배 이상 높다. 프리우스를 비롯한 하이브리드 차량은 연비 효율이 L당 20㎞을 쉽게 넘어선다. 물론 연료 게이지가 떨어지면 주유도 해야 하고 차량 매연도 배출될 수밖에 없다.

도요타가 만든 순수전기차로는 ‘아이로드’(iRoad)가 있는데 차량 설계 때부터 일반 자동차를 대체하는 개념이 아닌 지하철·버스와 같은 대중 교통수단과의 연결성을 높이는 운송수단 용도로 개발됐다. 즉 ‘갖고 싶은 차’가 아니라 언제, 어디서나 ‘자전거처럼 빌릴 수 있는 차’를 지향한 셈이다. 도요타와 현대자동차의 경우, 전기자동차보다 수소연료자동차(FCEV·Fuel Cell Electric Vehicle)를 미래형 자동차로 판단하고 있다. FCEV는 연료 완충 시간도 3분 이내일 뿐더러 전기차가 가진 주행거리의 단점 등을 극복할 수 있어 궁극적인 친환경차로도 꼽히고 있다.

현대차 “수소연료차가 그린카 미래”

　다만 전기자동차 개발을 손 놓고 있을 수만은 없다. 1980~1990년대 일본 업체들에 완성차 산업의 주도권을 내준 미국이 전기차를 기반으로 아성을 회복하려고 하기 때문이다. 테슬라뿐만 아니라 애플도 ‘타이탄’이라는 전기자동차 프로젝트를 가동 중에 있다. 중국의 경우 정부에서 오는 2020년까지 전기차 시장을 500만 대 규모로 키워 미국을 추월한다는 목표를 세웠고, 이를 위해 자국 전기차 제조 업체들을 대상으로 세제 혜택과 보조금을 다양한 방식으로 지원할 방침이다. 다행스럽게 한국도 2차 전지 분야에서 세계 유수의 업체들을 보유하고 있다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전기차가 한 번의 충전으로 300㎞를 넘게 달리면 사람들의 전기차에 대한 인식은 긍정적으로 달라질 것”이라면서도 “카를 벤츠가 자동차를 발명한 이후 지난 130여 년간 디젤차는 가솔린차와 더불어 인류에 이동 수단을 제공해왔기 때문에 전기차와 기술적 타협점을 찾으면서 생명력을 유지할 가능성이 크다”고 설명했다.

　인간은 항상 보다 친환경적인 기술을 탐구해왔다. 디젤이 주목받게 된 계기도 1990년대 가솔린 차량이 내뿜는 이산화탄소(CO₂)가 지구 온난화의 주원인으로 꼽혔기 때문이다. 지금 이 시간에도 환경론자들은 전기차, 다른 한쪽에선 전통의 엔진을 기반으로 한 내연기관 차량만을 최선의 답안으로 꼽고 있다. 지금 중요한 건 냉철한 자세로 전기차와 엔진 차량의 장단점을 파악해 최선의 답안을 도출하는 일이라 할 수 있다. 디젤이 배출하는 질소산화물(NOx)이 스모그를 비롯한 도심 환경 파괴의 주범으로 꼽히는 이때, 인류는 분명 새로운 ‘게임 체인저’를 만들어 낼 수 있다.
 

https://news.joins.com/article/19051923